Bodenfreiheit und Böschungswinkel beim VW-Bus

Von Hause aus hat der VW-Bus mit serienmäßig 20 cm bei vollbeladenem Fahrzeug schon eine ungewöhnlich hohe Bodenfreiheit. Um die Bodenfreiheit (auf bis zu 31cm an der tiefsten Stelle mit serienmäßigen 185-14 Rädern) und die Böschungswinkel zu verbessern, gibt es mehrere Möglichkeiten:

1. Anheben im Federweg

An der Hinterachse kann die Vorspannung der Federn erhöht werden. Beim Bus (Typ 221-228, 241, 244, 271, 274, oder M013 sowie bis Fg.Nr. 218 220 000 bei allen Typen ) können die hinteren Federstäbe gegen die vom Transporter / Pritsche (Typ 211-216, 231-235, 216-268), Feuerlöschfahrzeug (M140) oder vom Bus mit M531 ausgewechselt werden ( statt 211 511 115/6 dann die 211 511 115/6 A ).

Von 1.8.67, Fg.-Nr. 218 000 001 bis 7/71:
Federstabdurchmesser 26,2mm für Typ 22, 24, 27, 28 (Achtsitzer, Siebensitzer, Krankenwagen) 28,1mm für Typ 21, 21F, 23, 26 (Kasten, Kombi, Pritsche)
Ab August 71 (Fg.-Nr. 212 2 000 001) ist das hintere Querrohr um 25mm nach vorn verlegt worden. Entsprechend kamen neue Lenker, stärkere Federstäbe, längere Stoßdämpfer und längere Federstreben zum Einsatz. Die Verzahnung des Federstabes wurde von 44/48 Zähne in 48/52 Zähne geändert. Der nachträgliche Einbau der geänderten Teile in ältere Fahrzeuge ist nicht möglich.
ab 1.8.71, Fg.-Nr. 212 2000 001 :
Federstabdurchmesser 26,9mm für Typ 22, 24, 27
28,9mm für Typ 21, 23, 26

An der serienmäßigen Vorderachse kann die Federvorspannung nicht geändert werden, ggf. helfen neue Federn. Die verstärkten Federn passen nur in die verstärkte Vorderachse ( In sogenannten verstellbaren Vorderachsen kann das Gegenlager in der Mitte des Federrohrs verdreht werden; dies wird gelegentlich zum Tieferlegen verwendet. Ganz abraten möchte ich von der Idee, die Federn weiter außen zu fixieren und so in ihrer Drehung zu behindern. Dadurch wird die Verdrehung der Feder ja auf einen kleineren Längenabschnitt reduziert und dort nimmt die Drehung dann zu. Die Feder wird brechen! )

Federverstärkte Stoßdämpfer für die Hinterachse sind bei VW und im Zubehör (Monroe Load-Leveler) erhältlich. Man kann aber auch bestehende Stoßdämpfer mit darumliegenden Zusatzfedern ausrüsten: "Lift up Zusatzfeder" von OSRAV Alfeo Moret SpA bei G. Redlich Autoteile, Otto-Hahn-Str. 9, 6382 Friedrichsdorf/Ts., 06175/3443. (siehe auch mit Federn verstärkte Stoßdämpfer für den T2b (Ha-Jü)) Zusatzfedern bietet die Firma MAD BV, Postfach 760, 3900 AT Veenendaal, Holland an (Vertrieb auch über z.B. Sport Berger, 8047 Karlsfeld-Rothschwaige, Münchner Str. 88-90)

Niveau-Lifts (Monroe Ride Leveler) sind zweifelsohne das Mittel, da die Bodenfreiheit vom Fahrersitz aus je nach Zuladung und Wegstrecke den Gegebenheiten angepaßt werden kann. Nur mit einer beeinflußbaren Methode kann man den Wagen bis zum Federungsanschlag hochheben: Ständiges Fahren in dieser Stellung würde die Gleichlaufgelenke zu schnell verschleißen lassen und konstante Ladung voraussetzen. Da rechter und linker Luftbalg miteinander verbunden sind, verbessert sich auch die Achsverschränkung.
Für die Hinterachse sind die Niveaulifts leider nicht mehr lieferbar. Die Firma Kurt Linnepe, Hagener Str. 301a-b, 5820 Gevelsberg, 02332/6431-3 kann aber einen "Air Lift" einbauen; das ist ein Niveau-Lift ohne eingebauten Stoßdämpfer, der neben dem Stoßdämpfer eingebaut wird.
Für die Vorderachse sind Niveaulifts unüblich, es war daher nicht einfach, passende zu bekommen. Ich habe jetzt die für den Volvo 240/260 eingebaut, die bei der Fa. Wagner & Günther, Billwerder Ring 9, 2050 Hamburg 80 für ca. 400DM erhältlich sind. Angeblich passen aber auch Volvo Nr. 101343, Fichtel & Sachs 106717 (für Mitsubishi), oder Monroe B5377 für Volvo 164,144 (siehe auch TOURS, 6/86, Seite 133). In TOURS 3/86 berichtet Neven Megusar von seinem Umbau mit zwei Paar Niveaulifts vorn (nach der Bauanleitung von Dr. Gorgs).
(Niveau-Lifts siehe auch SMV-Metall, Feldkampstr. 8, 4508 Bohmte u. Bergische Achsen-Fabrik, Fr. Kotz u. Söhne, Postfach 1280, 5276 Wiehl, und Kuhn Auto Technik, Automobil-Teile-Herstellung, Gewerbegebiet 2, 5553 Zeitlingen-Rachtig, 06532-3404/2462)

In Geländewagen mit Starrachsen ergeben stärkere Federn übrigens keine Verbesserung der Bodenfreiheit!

2. größere Räder

Die zweite prinzipielle Möglichkeit liegt in der Verwendung größerer Räder. Neben der Freigängigkeit der Räder vor allem in den vorderen Radkästen ist die Veränderung der Gesamtübersetzung zu beachten: Mit dem größerem Umfang von größeren Rädern legt das Fahrzeug pro Umdrehung eine größere Strecke zurück, d.h. es wird schneller und schwächer. In gewissem Umfang ist dies durch die kürzere Getriebeübersetzung (M092) bzw. Triebsatz 002 517 143 A bzw. D kompensierbar.

3. Body-Lift

Bei dieser für Geländewagen beliebten Methode werden zwischen dem Leiterrahmen, der die Starrachsen trägt, und dem Aufbau Distanzstücke eingefügt. Gewöhnlich dient dieses Anheben der Karosserie nur dem Show-Effekt, denn die Bodenfreiheit als Abstand zwischen Achsdifferential und Untergrund erhöht sich nicht. Beim VW-Bus könnte man die Vorderachse weiter unten anbringen, indem man die Bohrungen im Achskörper nach oben verlegt, die Hülsen und Muttern im Längsträger nach unten verlegt, und/oder einen Hilfsrahmen einfügt. Zunächst wird so nur der Böschungswinkel, nicht aber die Bodenfreiheit verbessert. Möglicherweise passen jetzt aber größere Räder. Allerdings setzt jetzt die Lenkschubstange schräg an, was die Lenkkräfte ändert, falls man nicht auch die Umlenkhebellagerung ändert. Neben der Möglichkeit, das Federrohr der Hinterachse weiter unten anzubringen (z.B. einen vollständigen zweiten Rahmen unter dem originalen zu verschrauben), ist noch die die Anbringung eines Distanzstückes zwischen Federstrebe und Radlagergehäuse denkbar. Bei beiden Möglichkeiten muß dann aber der Motor ebenfalls weiter unten angebracht werden, um den zulässigen Knickwinkel der Gelenkwellen nicht zu überschreiten. ( Dies ist übrigens gemacht worden, als man den T3-syncro gegenüber dem T3-2WD höhergelegt hat!). Umgehen könnte man das, indem man ein Radlagergehäuse konstruiert, an das die Gelenkwelle wie in der Serie verschraubt wird, das Hinterrad selbst aber durch ein Getriebe angetrieben weiter unten anbracht ist (wie beim Unimog, Typ 2 T1, Typ 181). Das zusätzliche Getriebe könnte dann auch die kürzere Übersetzung für die größeren Räder übernehmen (siehe unten).

Hier zunächst die Federstrebe und das Radlagergehäuse nicht montiert.

serienmäßige Montage

mit tiefergelegtem Radlagergehäuse

Mein Vorschlag für den, dem die ersten beiden Möglichkeiten nicht ausreichen:

&160;

links der Serien-Achsschenkel, rechts mit tiefergelegtem Achsstummel

für Allrad-Antrieb mit Reduziergetriebe zwischen Gelenkwelle und Bremsscheibe.

Hinterachse mit Reduziergetriebe zwischen Gelenkwelle und Bremstrommel.

empfehlenswert: Der Ratgeber "Reisen unter erschwerten Bedingungen" Z4, August 1984, der kostenlos bei VW erhältlich ist, beschreibt den Bau von Lenkungsschutzblech , Getriebeschutzblech (M513, 211 703 835, 211 703 849 ), Motorschutzgitter (113 100 805/6) und Lenkstockschutzblech, die sich bei mir bewährt haben.

Buch von Dr. Gorgs: Mit dem VW in Afrika

zu meiner VW-Bus-Seite

zu meiner homepage